比亚迪DM-i换代,重点在内燃机,油耗还会继续降?

凭借一套DM-i技术,几乎横扫国内车市的比亚迪,成为了新能源浪潮下,暂时位居领跑地位的车企。之所以说是暂时,毕竟新能源车

凭借一套DM-i技术,几乎横扫国内车市的比亚迪,成为了新能源浪潮下,暂时位居领跑地位的车企。之所以说是暂时,毕竟新能源车仍然处于高速发展阶段,各种新技术层出不穷,领跑者同样不能掉以轻心。而根据此前披露的信息,下一代比亚迪DM-i技术将有望于明年(2024年)推出。随着新技术的脚步越来越近,想要继续巩固自己的市场优势,下一代DM-i技术又会选择怎样夯实技术优势呢?

不会加挡位,不会减电机?

首先我们需要明确一点,那便是比亚迪DM-i技术所面对的,是以经济性为主的大众消费市场。所以技术的经济性、成本,以及在此背景下的设计限制,都是需要优先考虑的因素。于是,虽然在不久前对比亚迪新曝光的DM-o技术进行推测的时候,我们并没有忽视其有可能为发动机直驱增加多挡位的可能性。但是在下一代DM-i技术中,这一可能性将大幅降低,甚至可以说没啥可能性。一方面,注定在横置平台上做文章的DM-i技术,在轴向空间上注定欠缺发挥余地。另一方面,一向强调化繁为简的DM-i技术,对于增加结构,特别是增加机械结构后,所带来的稳定性、成本控制、空间压力、散热压力等等,都是持谨慎态度。

那么,既然是化繁为简,下一代比亚迪DM-i技术有可能把电机也减一台吗?众所周知,目前DM-i技术倚仗的是P1+P3双电机的底层架构。但包括部分欧洲车企,以及国内诸如长城汽车等品牌旗下的插混技术,则是采用的P2单电机底层架构(以上都不讨论后桥P4电机的问题)。但个人认为下一代比亚迪DM-i技术,不具备减一台电机的主观意愿与客观条件。

原因也是两个。第一,从技术的直接“证据”来看。比亚迪的科技树显然是强在电气化,弱在内燃机输出。而P2架构在逻辑上,则是相当依赖内燃机在性能上的强势托底。并且横置结构下,需要占用轴向空间的P2电机与变速箱结构集成在一起。注定电机本身的输出功率,以及对于的回收效率等等,都会受到空间与散热等条件的限制。反观P1+P3架构,两台前桥电机的分工更为明确。动力输出电机可以更加“肆无忌惮”的增加功率,而且P3的位置在动能回收方面,效率也会更高。至于专职的发电电机设定,也能让整车在串联模式下的效率更为出色。

其次,从技术旁证的角度来看。包括前不久曝光的比亚迪DM-o技术,根据此前的推测,很有可能是一套采用P1+P3+P4电机的纵置发动机插混四驱结构。对于比亚迪而言,在下一代面向大众市场的技术路线上,无论从延续性、稳定性,以及扬长避短的角度来说,都难有减少电机的可能性。

有电不需油?内燃机才是升级重点

前面都在强调比亚迪在电气化上面的优势,那么下一代的DM-i技术,难倒就是在三电系统上进一步集成化,然后腾出手来对效率与功率做升级吗?很显然,这样的力度是称不上一次技术大改的。而且作为插混技术,不可能只谈电气化部分,而忽略内燃机。那这与前面的技术论述是矛盾了吗?其实很多车友都被这样一个论调给“忽悠了”。即,内燃机发展已经到了瓶颈,技术上很难有大幅提升。这句话本身也不算错,但它有一个前提条件,那便是参与驱动的内燃机。因为考虑到各种工况的使用场景,如果仅在内燃机驱动的场景下,低转扭矩、高转输出、平顺性、经济性等等,往往是互相牵制的存在。但在电机加持之后,情况就变得简单不少。特别是对于比亚迪DM-i技术这种强调电驱的技术而言,内燃机的角色,更多需要考虑的就是效率,而不是性能释放。

那我们来看看比亚迪DM-i的内燃机,在现阶段为了效率做了哪些功课。首先,比亚迪DM-i技术有着两套内燃机,分别为1.5L自然吸气,以及1.5T涡轮增压。前者采用的阿特金森循环,后者则是采用的米勒循环。两者都常见于效率型发动机,目标都是为了实现膨胀比大于压缩比,从而获得更好的热效率表现。只不过由于自然吸气与涡轮增压的不同特质,需要针对性使用罢了。这点从丰田THS混动系统的内燃机,与大众新的1.5T涡轮增压发动机就可以有一个很清晰的认识。

其次,在“用电自由”之后,比亚迪DM-i的内燃机也大刀阔斧地将大量传统机械零部件,改为电气化结构。比如省去了皮带,以及将机油泵、水泵、空调压缩机等,全盘电气化。这种设计方式,与奔驰目前正在铺开的M254发动机,有异曲同工之妙。更多的电气化结构,能够明显减少传统内燃机的机械摩擦与损耗,从而实现效率提升。此外,缸体、缸盖分体冷却的电子双节温器,还有低粘度机油的使用等等,都能更快速地让内燃机进入高效区间。

那么,下一代DM-i技术的内燃机,还能怎么升级呢?其实在明确以效率为导向之后,呼吸更顺畅,与燃烧更充分,始终是内燃机发展的永恒目标。特别是对于阿特金森循环与米勒循环而言,对于气门的控制尤其重要。现阶段DM-i内燃机已经配备了很常见的可变气门正时技术。而它的发展方向,则是连续可变气门,甚至是可变气门电子控制系统。当然,后者多见于豪华车,无论从制造成本还是维修成本角度来说,都与DM-i技术面对的客户画风不太吻合。但是连续可变气门对于内燃机呼吸系统的帮助还是肉眼可见的,而且在普通民用车身上,也不算罕见。

进气之后的程序便是燃烧,这部分,比亚迪1.5T发动机已经拥有了350Bar的高压直喷,这在同级别之中已经属于第一梯队。但是,自然吸气发动机部分,比亚迪还在采用歧管喷射。从燃烧效率来说,这部分的提升空间还狠明显。至于说会不会升级双喷射系统(歧管+高压直喷),个人觉得可能性依旧不大。一方面,在DM-i的逻辑下,内燃机工况较为简单,不需要复杂的喷油系统来迁就。另外,这同样会将内燃机部分复杂化,也不利于对成本的控制。与其把工夫花在这里,不如进一步优化燃烧室滚流模型。

剩下一点便是涡轮增压发动机专属的了,那便是涡轮增压器。仅从技术角度来说,采用电动涡轮当然是“一劳永逸”的办法。但这一技术的成熟度与成本,估计在相当一段时间内,即便是豪华车也只能浅尝辄止。而比亚迪1.5T已经用上了可变截面涡轮,从技术先进性来说,似乎也已经足够了,最多就是升级耐高温的能力。但在这里,个人还是有一个比较大胆的猜想。即,取消可变截面涡轮,直接换用中/大惯量的固定涡轮。毕竟在工况上,低转速表现与涡轮迟滞现象,对可能进一步强化电驱的下一代比亚迪DM-i技术而言,重要程度已经明显降低。这样一来,稳定性更为可控,且成本方面也能适当抵消其它技术升级带来的压力。

之所以这样考虑,其实也是基于下一代比亚迪DM-i的整体可能性进行的猜测。通过以上技术推测,我们大概可以得出这样一个技术路线。即,整套插混系统,进一步强化电驱的工况范围与输出能力。只要我更多地去用电,那么经济性、效率等因素,就始终居于优势地位。至于内燃机,效率,或者明确地说就是发电效率。将成为升级的重点。于是其工况场景进一步收窄,技术升级或改进的针对性也将更明确。如此一来,整套逻辑开始从传统印象中插混的“油电并举”,朝着增程式方向靠拢。只不过,在电驱极为不具备效率优势的场景下,内燃机的直驱依旧保留。而为了这一负责托底的驱动“保险”,自然没必要去考虑什么多挡位、低负载效率等问题了。

TAG:米勒,效率,工况,气门

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